Czira János – az 1967-es 1. Mecsek Rallye abszolút győztese

Éppen 10 éve, a 40. futam előtt készült Czira Jánossal az alábbi interjú. Sajnos, János bátyánk, alighogy betöltötte a 80-at, eltávozott az örök ralipályákra. Most annak apropóján idézzük fel kivonatosan visszaemlékezésének néhány részletét a hőskorról Fekete Kálmán „A 40. Mecsek Rallye története” c. könyvéből, hogy maga a fél évszázaddal ezelőtti győztes autó régi fényében pompázva megtekinthető lesz a jubileumi futamon. A rendezőbizottság meghívására és jóvoltából ugyanis Czira János fia elhozza Pécsre a gyönyörű BMW700-ast.

Czira János: – 1930-ben születtem Békés megye Békés nagyközségében. Csillagjegyem mérleg. Érettségi után költöztem Budapestre, toborzással vettek föl a Kossuth Katonai Akadémiára, ahol hadmérnöknek tanultam. 1964-ben Moszkviccsal – Opel licenc – jártunk el túraversenyekre, s aki az első háromba került, léphetett fel ralitúra osztályba, majd onnan rali első osztályba. 1964-től kezdve oszlopos tagja voltam a Magyar BMW Clubnak. Jól szervezett, egységes, egy húron pendülő „szocialista brigád” voltunk. Dr. Bernáth Zoltán ritka jó szervező készséggel, lelkesen és nagy odaadással tartotta életben a klubot. Többnyire külföldre szakadt hazánkfiai által befizetett pénzekből hozták be Magyarországra a BMW 700-as szériának akkor megjelent LS és LS Luxus változatát, 1966-ban. A Rómer Flóris utcai Autóklub székház udvarán tartott klubnapunkon ott ált 35-40 kis BMW…

…a kis BMW 700-asom rendszámát a fél ország tudta: CL 21-11. Most is megvan a rendszám, arra ügyeltem, és a szürke forgalmija is. „Vámbűntettes” autó volt, valaki behozatta, és a hatóság valami csempész ügyet sejtett… a gyár a rendőrségi BMW motorkerékpárok 700 köbcentis, négyütemű, kéthengeres, léghűtéses, dinastarteros boxermotorját szerelték ebbe a kis autóba. Lendkereket raktak rá és dinamót. Az enyém 40 lóerővel és két karburátorral nagyon komolynak számított. Nagy előnye a háromgangos váltóáttétel negyedikje, az 1:16 nak megfelelő „schnellgang”. Ezért tudtam a hegyi pályákon piszok jól operálni vele, a kis mezei kocsikkal szemben. Néha még a Puchoknál is jobb idővel, bár azoknak spéci versenyáttételei is voltak már: egyesben akár 70-re is fel tudott gyorsulni. A BMW-hez nem kellett különleges tudomány: follgáz, egy-kettő-három, és már nem is akadt ellenfél. Nem tudom, mennyi volt a végsebessége, civilben soha nem hajtottam meg, ráálltam a 115-120-ra… lementem Békéscsabára úgy, hogy három autóval találkoztam…

…Mi még virsli diagonál gumival autóztunk. Az első radiál gumihoz a Cordaticnál – aztán lett belőle OGV, majd Taurus, most meg Michelin – jutottam hozzá, ahol tizenhat évig dolgoztam házi villanyszerelőként, de csak a főnökök kocsiját javítottam. Aztán én talpaltam ki, hogy megalakítsuk a Cordatic versenyszakosztályát. Gündisch Gusztáv volt a gépüzem vezetője – a fia később versenyzett – talpig magyar srác volt, ő nagyon támogatott ebben: pl. a műhelyben megerősítették a BMW lengéscsillapítóját A Cordatic Rallye-kon nagyokat autóztunk, 1600 km-es távja volt, fel Egerbe, onnan Szilvásvárad, Garadna és a többi, és vissza Budapestre. Ott én vertem a lengyel Zasada féle Puch-ot. Indult Aaltonen, a Mini Cooperral.

… A Dunlop kísérleti üzemének vezetőjétől, Schprung-tól, kaptam a gyár költségére úgynevezett „kísérleti futtatásra” két Dunlop SP radiál gumit, előre. De nem tudtam vele autózni, mert csak imbolygott vele a BMW az úton: a radiál jellegzetes oldalérzékenysége még szokatlan volt. A diagonál egy masszív tartást nyújtott, és az ember a ’seggében érezte az autót.

Akkor jött divatba a kiegyensúlyozás, addig nem is hallottunk róla. Az első sorozatú szöges gumikba közönséges szögeket raktak bele, amik több kárt okoztak, mint hasznot, annyira szórta kifelé a szögeket. Szélvédőket vert ki és balesetveszélyes is volt…

A vezetéstechnikában egy-két dolog teljesen ellentétes volt a maiakkal szemben: például a kuplungon csak addig tartottuk lábunkat, amíg váltani kellett, egy pillanatig sem tovább. Ilyen, mint ma, hogy a lámpánál kinyomott kuplunggal állnak? Áh… Amikor először Bécsben jártam, nekem három nap alatt többet nyúlt a kuplungom, mint egy ralin. Jobbról öreglány, Jaguárban…

Az elsőhajtású autókat már akkor is fordították kézifékkel, de a BMW farmotoros volta miatt ebben nekem hátrányom volt. A Trabantok kentek engem a „garázsfordulóval”, kézifékkel kidobta a farát. Komoly borulásom sosem történt, csak egyszer, és csupán oldalra…

 

… Legalább egy hét meló volt a csőüzemnek, mire kitaláltuk, hogy megfelelő helyen, megfelelő alátámasztást kapjon, de kivehető is legyen a „bukócső”, s ha szakad, ne okozzon több kárt. Bukósisak? Még nem nagyon volt, de láttuk. Amikor kint jártam Drezdában, vettem egy műanyag bukósisakot. A boltból kilépve halálra rémültem, úgy körbe vették a kis 700-as BMW-t, hogy nem látszott ki a tömegből. Fehér színnel, fekete tetővel, ritka eltalált, fekete-szürke kockás üléshuzattal.

Most szebb, mint valaha, hiszen Zoltán fiam három éves munkával felújította, és járunk vele veterántalálkozókra. Hosszú gurtniból készítettünk bele biztonsági övet, még nem volt kötelező, csak jóval később jött be. Zoltán az apja nyomdokain jár, de veteránozik, gyönyörű szép Skoda Felíciát csinált, de épített már 356-os Porschét, három évig restaurálta. … Ő építette teljesen újjá a BMW 700-as Coupét is, vagy három évig, és a mai napig sem árulta el, mennyibe került neki. Mondtam neki, kérj beutalót a háziorvosodtól…

 

Az első Mecsek-raliról

… Ötvenvalahány induló volt, jöttek a jugók a kis Zasztavákkal… Arra emlékszem, hogy nagyon készültünk rá. Morvai Laci mindig panaszkodott, hogy nem megy a Puchja, amit Ausztriában készítettek föl neki, pedig két Bing karburátor etette. Mesésen nézett ki! Az egy „kettéfűrészelt” Porsche volt. Csereszabatosan jó a Puchra a Porsche 356-os olajhűtője. Aztán nem volt tömítés! Túlfedéses illesztéssel rakták össze, oh, hát azt nagyon megcsinálta a Porsche! Bejáráson mentem 110-zel…

A pályák? Camping – Árpádtető, erre még emlékszem, de a többire… Az volt a másik pláne, hogy a Mecsekben az uránbánya még nagyban üzemelt, az ottani utakat csak rövid időre nyitották fel, többnyire zártak voltak civilek számára. Ott találkoztunk szembe éjszaka életemben először azzal nagy bölényes MAZ-zal, az ércszállító döggel. Betojtunk, rendesen… A Mecsek még istenes volt – nagyjából megjavították a kátyúkat – de a Cordaticon kocsinyögő úttalan utakon kellett autóznunk.

 

Itiner? Áh, dehogy volt még! Abban az időben a jelzőtáblák, tudja, hogy néztek ki? Karnyi oszlop, rajta közönséges szorítóbilinccsel a tábla. Na így aztán, ha az egész környéken talált valaki egyet is, amin helyes irányba mutatott a tábla, akkor hazudok. Össze-vissza forgatva álltak, na mi ezektől voltunk mentesek. Vettünk fehér festéket, és – katonai szakszóval – fix vonatkozási pontokat jelöltünk ki magunknak. Ami nem mozgatható, nem forgatható el: kilométerkő, farönk, szikla, stb. Na most a konkurencia sebességfokozatokat festett föl, általában. Mi megegyeztünk abban, hogy ha egy nyíl fölfele mutat, alatta karikában végződik, azt jelenti: „tépés”, amíg a „Minden forgalom részére tilos” jelzést nem látjuk. A „fék”-et nem festettük föl, azt az ellenfél is elolvashatta volna. A „tilos” táblajel volt a „fék”… Viccelődtek velünk ellenfeleink: megpróbálják majd leitatni a Mikit, hogy árulja el, mit jelentenek a titkos jelzéseink. Amik egyébként nagyon beváltak.

Hozzá tartozik, hogy a versenyek előtt két napig legalább lent voltunk a területen, hogy a napszaknak megfelelő időpontban jegyezzük föl a pályát. Hol süt szembe a nap, stb. Az útvonallap alapján jártuk be a távot, és próbáltuk felmérni, tartható lesz-e a megadott átlag. Az átlag? Az egy csúnya dolog. Ahol 80-as átlagot szabtak meg, ott a mutatónak nem szabadott 100 alá menni, vagy ahol 60-at adtak, ott a 80 alá menni. Igazából nem is a gyorsasági szakaszok döntöttek, hanem ezek a speciálok.

A Mecseken simán, gond nélkül autóztunk, egy-két bokor fogott meg szép ügyesen, de az is az én hibám volt, indokolatlanul fékeztem. A Puchok szorongattak, olykor, de a BMW-nek talán jobb volt a futóműve. Az első Z-karos felfüggesztése kanyarban betonon automatikusan bedől. Később aztán McPherson agyonütötte ezeket a felfüggesztéseket.

 

… Majdnem nem rajtoltunk el. A Nádor Szálló előtt nézelődtünk, előtte egy hétig készítették fel nekünk a BMW-t. Látom ám, hogy defektes a kerék. Szerencsére előtte gyakoroltuk a kerékcserét, mint a Forma-1-ben szokták. Egy perccel a rajt előtt lettünk kész vele, és rossz ómennek tartottam. Aztán később megfordult a szerencse. Noha, az időmérők majdnem megtréfáltak minket… Az egyik 10 km-es gyorsasági szakaszon az előttünk egy perccel indított sima FIAT 850-est megelőztük, így az ő idejüket írták be nekünk, a miénket meg nekik. Czollner Zsiga, a versenyvezetőség elnöke, korrekt, egyenes ember – ő állította össze az első verseny-szabálykönyvet – szerencsére átnyálazta az egészet. Mert az első sajtójelentés szerint az első híradás, az Esti Budapestben úgy jött le, hogy a Mecsek Rallye abszolút győztese, Palotai Attila, a FIAT 1500-sal. Ez idő alatt ment a kontroll, és Czollner azt mondta, álljatok meg, gyerekek, itt tévedés történt! A díjkiosztón csak nézett szegény Attila. Pedig ő jó adottságú, tehetséges pilóta volt, és az autója is nagy becsben volt tartva, gyönyörűen nézett ki. Persze, még akkor a nagymenő ralisok nem voltak ott, hiszen az első futam csak meghívásos volt. Azt hiszem, Ferjáncz odautazott, de csak nézte. A rendezés kifogástalan volt, bár egy-két nézeteltérésem adódott a sportbírókkal, de azokat a helyszínen megoldottuk.

1967-ben, ahol versenyen elindultam, nyertem. Mihaluti Miklós volt a navigátorom, aki disszidált, és teljesen megszakadt a kapcsolatunk, pár üdvözlőlapot küldött Kanadából, de teljesen lecsengett a kapcsolatunk. Rövid ideig, másfél évig versenyeztünk, és a közvetlen oka, hogy abbahagytam, Miki disszidálása volt. Annyira fontos volt a jó navigátor. Pedig akkortájt semennyire nem becsülték őket, serleget is csak a pilóta kapott. Ezt néha Miki is zokon vette. Akadt egy-két önkéntes jelentkező, de 1968-ban abbahagytam. Hősi, lelkes időszak volt. Hogy kijárok-e ralira? Nem, mára kinőttem belőle…

Mecsek Rallye - szponzorok Mecsek Rallye - szponzorok
Új Ház Centrum - Az építőanyagok forrása